工业化以前，人与货的位移主要依靠人力、畜力和自然动力，人类扩展空间活动的范围十分有限。工业化发生后，科技进步导致新的运输方式相继诞生，1807年在美国出现轮船运输，1825年在英国出现铁路运输，1865年在美国出现管道运输，1887年在德国出现汽车运输，这大大拓展了人类水路和陆路交通运输能力。1903年，美国莱特兄弟发明第一架飞机成功上天，标志着人类进入了航空时代。1919年，法国与比利时之间开通了世界上第一条国际民航客运航线，标志着交通运输拥有了划时代的新方式、新体系。
各种运输方式的作用会伴随着工业化进程和经济社会发展水平的提高而发生重大变化。当前，在世界范围内产业结构调整和全球性经济竞争的新形势下，民用航空的作用日益突出。在货物运输方面，科技含量高的新兴产业，其产品一般都具有体积小、附加值大、运输时效性要求高等特点，对航空运输具有很强的依赖性。传统制造业的高级化过程，也使得其产品对航空运输提出了越来越多的需求。20世纪的最后20年中，航空货运以每年7％的速度增长，而世界经济的增长率为3.2％。在旅客运输方面，随着人们收入水平的提高、生活节奏的加快和消费结构的升级，航空运输以其快速、便捷、舒适、安全、机动等特点，日益成为长距离客运最重要的方式。比如，美国航空客运周转量在1957年就超过了铁路，2006年国内航空为铁路的105倍，美国的铁路主要承担国内货物运输，而飞机主要承担中长距离客运功能。
在我国，改革开放30年来，民航的增长速度远远高于其它运输方式。1978—2007年，从旅客周转量年均增长率看，铁路为6.7%，公路为11.2%，水运为-0.9%，而民航为17.2%；从货物周转量年均增长率看，铁路为5.3%，公路为13.7%，水运为10.1%，管道为5.1%，而民航为17.8%。目前，在国内中长距离旅客运输尤其是城际客运业务中，航空运输的作用大幅提升；在国际间尤其是洲际旅客运输中，航空运输完全占据主体地位；在国际国内高附加值、鲜活易腐货物运输以及快递业中，航空运输具有绝对优势。我国人口大约是美国的4.3倍，国土面积比美国略多，而年人均乘机次数仅约为美国的1/17，年航空客、货周转量分别约为美国的1/5和1/4。这样的差距反过来说明，我国民用航空的发展潜力十分巨大。
民用航空是各国国民经济的重要组成部分，也是保持经济增长的有力工具。民用航空投入产出的比例为1∶8。2006年，全球民用航空产生的经济效益相当于世界GDP的8%。在一些航空发达国家，民用航空产生的经济效益占本国GDP的比例还要高得多，如新加坡占到20%以上。民用航空促进经济繁荣，可以从以下几个方面来看：
第一，民用航空本身是一个链条庞大的产业。民用航空直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节，涉及制造、维修、营销、服务等多种领域。在公共航空运输方面，目前全球大约有2000家航空公司，经营着23000架飞机；有几万个机场；有160多家空中交通管理服务提供者。在通用航空方面，全球有30多万架飞机提供专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。2007年，民用航空对全球GDP的直接贡献，超过全球整个医药部门的产值。与此同时，民用航空为各国财政贡献了数额巨大的税款。
第二，民用航空刺激现代服务业发展。航空运输是现代服务业的重要组成部分，同时，它又为其它服务业提供强有力的支撑，甚至能决定某些服务业的发展命运。现代服务业的迅速发展，产生了巨大的人流、物流和信息流，公务商务人员的旅行、公务商务文件的快递和科技含量高、体积小、价值大的产品运输，一般都依赖航空运输。据世界权威组织的一份调查，有52%的公司在欧洲选址时考虑国际航空运输链是否完备。航空运输对旅游业的刺激更是显而易见。在我国，现代服务业正在兴起。党的报告明确要求“发展现代服务业，提高服务业比重和水平”；国家“十一五”规划提出要“大力发展金融、保险、物流、信息和法律服务等现代服务业”；国务院也出台了《关于加快发展服务业的若干意见》，这既为民航业自身发展注入了新的活力，也为民航业刺激现代服务业发展提供了用武之地。
第三，民用航空推动现代国际贸易。航空运输促进了经济全球化。据统计，2006年全球国际贸易货物价值中的35％是通过航空运输方式实现的。1965年美国还只有7%的对外贸易货物价值通过航空运输实现，这一比例到2001年已经上升为40%。航空运输还支持了庞大的财务和商业服务贸易。随着全球高附加值、高时效货物市场的增长，航空货运承担的国际贸易运输量按照价值计算，所占比重会越来越大。从世界各国的经验看，航空运输越是发达地区，往往也是经济外向型越高的地区，发达的航空运输已成为各国迈向国际化的重要衡量指标。
第四，民用航空促进区域经济发展。上个世纪90年代末，美国北卡罗莱娜大学教授卡萨达提出了“第五波理论”，认为航空运输是继海运、天然运河、铁路和公路运输之后对区域经济发展的第五冲击波。最突出的表现是，与现代经济快速发展相适应的大型机场，突破了单一运输功能，通过与多种产业有机结合，形成颇具带动力和辐射力的“临空经济区”，成为地区经济增长的“发动机”。比如，我国首都机场2005年临空经济区占北京市GDP总量的5%，预计到2020年将达到10%以上。
在我国，发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、保持社会稳定意义更为重大。以云南迪庆藏族自治州为例，首府中甸距昆明659公里，山高路深，交通不便，经济十分落后。投资2.56亿元的香格里拉机场1999年建成通航后，举世瞩目的“香格里拉”旅游胜地吸引了世界的目光。旅游业的迅猛发展极大地带动了地区经济发展，目前该州的国民生产总值“十五”期间（2001—2005）年均增长21.5％。投资修建机场的2.56亿元，只能修建两三公里的高速公路。两三公里的高速公路不解决什么大问题，而两三公里的跑道却可以把一个地区和世界连接在一起。
第五，民用航空催生科技创新。民用航空的强大有赖于航空工业的强大，反过来民用航空的需求拉动航空工业的创新发展。现代航空器和空中交通管理系统高度密集了大量先进技术。自动化、电子、微电子、计算机等现代高科技在机载设备和空管设备中被大量采用，使控制、管理系统具有越来越高的自控性。轻质合金、复合材料等新型材料被广泛应用于航空器制造，使飞行动力越来越强大。航空工业是高新技术发展的策源地和市场。
第一，民用航空促进社会融合、地区稳定和民族团结。民用航空由于具有投资少、机动性强的特点，飞行不受高山、河流、沙漠的阻隔，成为连接偏远地区的最佳交通运输途径。许多偏远地区通过航空运输，使食品运送、医疗、教育和邮递等基本公共服务得到保障。目前，美国、澳大利亚、欧盟等国家和地区，都通过设立“基本航空服务计划”等措施以保证航空运输的普遍服务，改善偏远地区与外界联系条件，促进偏远地区社会的发展与进步。在我国边疆地区，如新疆、西藏、内蒙古、云南、黑龙江等地，自古以来交通运输就是密切民族交往的桥梁，在发展地面交通受到诸多限制的情况下，加快这些地区的民航建设，对于加强边疆与内地的联系，促进各民族社会、文化交流，增进民族团结，确保地区稳定等方面具有极其重要的意义。
第二，民用航空是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分。具备健全的、先进的公共服务体系和应急救援体系，是衡量社会发展进步的重要标志。在许多国家，航空运输为邮政、医疗救护提供运输服务，通用航空广泛应用于治安监控、环境监测、边海防巡查、城市消防和通勤运输等社会管理和保障领域。在应急救援方面，航空运输和通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。在地面交通被阻塞的情况下，空中交通就显得异常重要。2008年5月12日汶川发生特大地震，对人民生命财产安全造成了严重危害。汶川抗震救灾，民用航空发挥了重大作用。这种作用表现为一是及时，二是有效，三是节省代价。地震后仅7个小时，成都双流机场就重新开放。在铁路和公路受阻的情况下，5月13日凌晨民航局接到火速运送和消防人员的命令后，立即安排55架飞机，在8个小时内把8000多名消防特警从全国29个省会、首府运送至灾区。在地形特别复杂的灾区，直升机发挥了无可取代的作用。特别是在唐家山堰塞湖的紧急排险中，直升机在运送大型装备等物资和人员行动中起到了重大作用。
民航在2008年年初我国抗击冰雪灾害中，也发挥了突出作用。雪灾突袭之后，所有运输方式中最先恢复正常运转的是民航，因为清扫一条两三千米的跑道比开通一条高速公路来得容易和快捷得多。在恢复电力和通讯设施中，通用航空的优越性也凸现出来。
第三，民用航空改变了人们的时空观念和生活方式。从飞机发明至今，一百年过去了。由于飞机变大变快，使地球越变越小，变成了真正意义上的“地球村”。正是因为航空运输，彻底改变了人们的时空观念和传统的经济地理概念，使得人们的视野拓宽了，工作的机会增加了，消费的选择范围扩大了。航空运输还使得相距遥远的人群和不同的民族能够更容易地交流思想、文化、情感、艺术、宗教、风俗等等，加深彼此的了解与沟通，共同推进社会文明。
第四，民用航空有利于节约资源、保护环境。航空运输是一种可持续发展的绿色交通运输方式。航空运输是点到点的空中运输，与沿线需要占用大量土地的铁路、公路相比，土地资源占用较少。2006年，我国民航每亿人公里的运量仅占用土地16.9公顷，而铁路是75.9公顷，公路是493.3公顷。这样，公路、铁路、民航的单位客运量占地面积的比例大致为29∶5∶1。在“节能减排”方面，民航也有优势。目前最新型的A380和B787飞机每100客公里消耗航油不足3升米博体育官方网站，耗油量比汽车低，但速度却是汽车的8倍。全球航空运输二氧化碳排放量只占全球二氧化碳排放总量的2％。
民用航空具有准军事性质，可随时服从国家军事部门的调遣或完全转为战时军事运输体系。以美国为例，联邦航空局（FAA）战时隶属于国防部。联邦航空局局长由国会而不是总统任命，任命层次的提升表明国家对民用航空的看重。此外，美国制定了一系列法律明确规定了战争期间，军方经国会授权可对民航实施军事管理和征用。截至2007年1月，美国38家航空公司的1382架飞机列入国防预备计划，随时保证国防需要。该计划最高限度可以满足90%的部队运输、40%的军用物资运输和全部伤病员运输。在第一次海湾战争中，美国政府征用的民用飞机向海湾地区运送了大量人员和物资，分别占总数的2/3和1/4。美国发达的通用航空也为可能的战争储备了大量准军事飞行人员。
在政治外交中，民用航空已不仅仅是一种产业，而成为外交谈判的筹码和发展双边或多边关系的纽带。各国政府有时利用飞机的采购、航线的开辟、机场的开放等，加强彼此间的政治互信和经贸联系。世界上各大国在与我国的双边关系方面，如美国、日本、德国、法国、俄罗斯、韩国等，民航事务始终是这些国家非常关注并不断向我提及的议题。在区域合作方面，如中国/欧盟、中国/东盟、亚太经合组织、上海合作组织等，航空运输都是其中的重要内容。近年，主席出访泰国、沙特阿拉伯、日本，委员长出访希腊等国，总理出访日本，习副主席出访朝鲜、蒙古、卡塔尔等，都正式谈到了民用航空运输问题。
在国家软实力的全球传播中，民用航空建立起了一种新的高效率的文化交流通道。各国各地区的民航运输本身代表着一种文化，通过航空运输，增进人们对各国各地区的文化了解，促进对不同文化的认同，实现更高的国际融合。同时，航空运输的发展水平也关系到一个国家在国际上的政治声望和软实力。2008年我国成功举办第29届奥运会和残奥会，其中中国民航在火炬传递和航空运输保障上的作用受到各方高度评价和充分肯定。
民用航空除了具有以上五个方面的共性价值，对我国来说还有特殊价值，这就是作为桥梁和渠道，在缓和两岸关系、促进祖国和平统一中作出了积极贡献。在促进实现两岸和平统一的进程中，从春节包机、周末包机，到开放旅游、两岸三通，再到中国领导人来大陆访问作破冰之旅，双方缓和紧张局势，加深相互了解和政治互信，民用航空从中发挥了十分重要的作用。今后，民用航空必将在两岸沟通中继续起到更加积极的作用。
伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90％。从上个世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素的影响驱动，世界民航业呈现出一些值得关注的重要特征和趋势，使得发展格局和利益获取已经和正在发生着深刻变化。
美国在世界民航业中一直处于领先地位。美国政府长期以来把“保持美国在全球航空业中的领导地位、提升空中交通容量、保证飞行安全、保护环境、保证国家空防、保卫国家安全”作为发展民航业的战略目标，采取立法和建立中央政府部门之间的协调机制，对民航业发展做出规划、制定政策并给予财政支持。2001年发生“9·11”事件后，美国的多数航空公司经营陷于困境，美国政府一次性向航空公司提供的紧急援助和贷款担保达150亿美元。
欧盟把发展民航业作为提高其全球竞争力和促进欧洲一体化的重要手段和途径，逐步实现了民航业政策法规的统一制定和实施。2001年，欧盟委员会通过了《交通政策白皮书》，提出了至2010年欧洲航空运输发展行动计划，其重要战略包括构建“欧洲单一天空”（见名词解释1）、重新设计欧洲航空港的运营能力、走可持续发展道路和提高航空运输安全系数等。
海湾各国近年来携石油价格飙升带来的雄厚财力基础和本身所处的亚欧非三大洲交汇点的战略重心地位，纷纷将目光投向民航业，使得该地区成为全球民航业发展最快的地区之一。各国政府采取了开放天空、加大机场建设投资、发展旅游业和金融业、建立自由贸易区及物流城等政策措施，支持和刺激民航业发展；反过来，又通过民航业的快速发展极大地促进旅游、金融和贸易的增长。以迪拜为例，它现在一定程度上可以说是一个正在走向“民航立国”的酋长国。迪拜机场是阿联酋航空公司的主要运营基地，该公司于1985年开始运营，迅速成长为拥有飞机近120架、年旅客运输量2000多万人、净利润排世界前五位、全球服务一流的航空公司。目前，迪拜机场投资40亿美元的扩建工程已接近尾声，迪拜政府正着手投资80亿美元开工建设另一座新机场，并一次性订购A380飞机48架。迪拜政府把迪拜定位为“东西方的连接者”，因而把发展民航业作为国家的重要战略成为必然的选择。正如迪拜民航局局长所言，要通过航空运输“把世界载进来，把迪拜秀出去”。
上个世纪被称为“亚洲四小龙”的韩国、台湾、新加坡及香港四个国家或地区先后推行出口导向型战略，在短时间内实现经济腾飞，与其把发展民航业作为国家或地区的发展战略密不可分。尤其是新加坡作为一个城市国家，能够成为世界金融和旅游重地，并在全球国家竞争力排名中名列前茅，没有发达的民航业的支撑是不可能实现的。从一定意义上说，新加坡也是一个“民航立国”的典型。民用航空在香港的繁荣发展中功不可没，据测算，每载入一名旅客平均带来8000港元的收入。2007年，香港空运旅客进港约2300万人，带来的收入约为1840亿港元，占香港GDP的11%。
上个世纪70年代中期以前，各国政府对航空运输业实行严格管制的政策。70年代后期，美国率先改变严格管制的政策，在市场进入与退出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制。美国的做法，后来纷纷被其它国家仿效。到目前，世界上绝大多数国家都已实行放松对航空运输经济性管制的政策。与此同时，世界各国在航空运输所涉及的安全、环境保护、应急救援等领域加大了政府管制的力度，从而使社会公共利益得到切实维护。
美国政府在推行国内放松管制的同时，致力于将自由化做法推向国际。1992年，美国提出了“天空开放”的概念，即在双边航空运输协定中，允许双方充分的市场准入。在美国、欧洲以及其它一些国家的大力推行下，国际航空运输自由化逐渐成为世界性潮流。截至2007年，全球缔结了136份“天空开放”协定，涉及91个国家。
值得注意的是，目前积极推行“天空开放”的国家大致包括三类：第一类是相对具有很强民航业的国家，如美国和欧盟国家。他们凭借自己的实力把国内的一套推向国际，力促其他国家向其开放航空市场，进而对外扩张，取得并保持航空运输霸主地位；第二类是本国航空资源短缺或航空市场很小，但空运企业有一定实力的小国，比如新加坡、荷兰，开放天空不但于其无损，反而可以借助航空资源重新配置、航空市场重新分割的良机，走出去谋求更大的发展空间；第三类是出于本国经济发展的需要，如以旅游业为经济支柱的国家，泰国、墨西哥、智利、阿联酋等均属此类。
航空联盟由来已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。自20世纪八、九十年代以来，航空联盟蓬勃发展。1997年，加拿大航、汉莎航、北欧航、泰国国际航以及美联航共同创立全球第一家战略性联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟(oneworld)。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟(SkyTeam)。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被星空、寰宇一家和天合三大联盟所瓜分。
全球性航空战略联盟的产生和发展主要根植于两个因素：一是经济全球化的进程加速了全世界范围对于国际中转、无缝隙航空旅行及货物运输的需求，单个航空公司或单纯的双边合作，不可能从技术上独立提供一致性的服务；二是航空公司的跨国投资与兼并受到各国政策的严格限制，迫使航空公司将直接投资和持有股权的“资产联盟”转为商业联盟。联盟成员通过共享航空资源，扩大市场势力，降低成本，提高竞争力和经济效益。目前，世界按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。
早在上个世纪60年代，美国的一些骨干航空公司为了控制成本和占领市场的需要，就尝试把航线的运营模式从“点对点”飞行，改变为先向一点集中再进行中转的模式，即枢纽辐射式航线年代开始，枢纽辐射式航线结构在世界范围内得到广泛重视，迅速发展和完善起来，航空枢纽随之形成，成为航空客运快速中转、集散中心和综合物流结点。2007年，全球航空旅客吞吐量超过3000万人次的大型枢纽机场有39个，其中旅客吞吐量排名第一的是美国亚特兰大机场，我国首都机场排名第九；全球航空货运吞吐量在100万吨以上的货运枢纽机场有21个，其中美国孟菲斯机场排名第一，我国香港机场排名第二，上海浦东机场排名第五。
大型枢纽机场能够吸引并且聚集经济社会发展中的优势资源，形成巨大的人流、物流、资金流、技术流、信息流，对区域经济发挥积极而强大的集聚、辐射和带动效应。各国、各地区纷纷把构筑国际航空枢纽作为提升其国家或区域竞争力的战略措施。目前，在欧洲、北美和亚太地区三个主要航空市场中，只有亚太地区的国际枢纽航空港分布格局尚未完全定型，除香港和新加坡机场外，最有潜力和竞争力成为该地区国际枢纽航空港的还有韩国仁川机场、日本成田机场、泰国曼谷机场和我国北京首都、上海浦东、广州白云机场。本世纪以来，以上机场都进行了大规模的基础设施建设，以扩充机场容量，争夺亚太地区国际航空枢纽地位。
国际民航组织将通用航空定义为：除公共运输航班客、货运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动。通用航空在飞播造林种草、航空拍摄、探矿采油、抢险救灾、电力、环保等工农业领域都有着广泛的用途。利用通用航空飞机对飞行员进行培训是通用航空的另一个重要应用领域。随着经济发展水平的提高，私人飞机、公务专机、空中旅游等已成为通用航空发展最为迅速的领域。目前在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20％，教学训练约占22％，公务飞行占50％以上。
在许多国家，通用航空普遍受到重视，发展比较充分。美国现有通用航空飞机22万多架，占全球通用航空飞机的近70%，每年飞行时间超过2800万小时，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展，既与这些国家旺盛的通用航空需求有关，也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。
近十多年来，高新科技的研制和应用正在并将进一步提升民用航空的安全水平，促进民用航空持续快速发展。一是发展了超大型飞机制造技术。2008年已投入运营的载客量最大的空中客车A380飞机，合理采用了碳纤维等新材料和新型发动机等高新技术，飞机的安全性和舒适度得到大幅提高。波音公司正在制造的7E7将第一次实现中型飞机尺寸与大型飞机航程的结合，具有较高燃油效率，出色的环保性能。二是在空中交通管理领域广泛应用现代通信、卫星、自动化和计算机技术，展开了以星基导航为主导的空管技术革命。三是兴起了绿色化的航空运输革命。从改善飞机空气动力、提高发动机燃油性能、研制新一代聚合物和复合材料等方面降低航空运输对环境的污染。引入了“绿色机场”理念，把机场建成“节约、环保、科技、人性化”的机场。
自上个世纪70年代以来，航空运输成为最安全的交通运输方式。无论从交通工具本身、交通工具维护、运营保障、驾驶员素质、政府安全标准和事故率、死亡人数等来看，航空运输的安全性远远高于铁路、水路运输，更高于公路运输。2007年，全球每百万次飞行发生有人员死亡的空难事故为0.4次，按这个概率算，250万次飞行才发生一次死亡性空难，假使有人每天坐一次飞机，要6850年才遇上一次空难。但是，随着航空运输的迅速发展，客货航班将不断增加，如果保持现在的事故率不变，专家们预测在不久的将来，全球范围内有人员死亡的空难将平均每周发生一次。由于航空运输具有特殊性，飞机一旦发生事故常常会造成较大规模的人员伤亡和巨大的财产损失，并造成很大的社会影响甚至政治影响，因此航空安全是各国保障运输安全的重中之重。由于世界范围内抬头，尤其是“9·11”事件的发生，更使得航空安全被提到国家安全的高度。
在党中央、国务院的正确领导下，经过60年奋斗，尤其是经过30年改革开放，我国民用航空业取得了举世瞩目的巨大成就，为国家改革开放和社会主义现代化建设作出了重要贡献。未来5—10年，我国面临着工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务，对民航业的发展提出了新的更高的要求。这个时期，对我国民航业的发展来说，既是重要战略机遇期，也是夯实基础、承上启下，解决发展中的各类矛盾和进一步消除体制机制障碍的关键时期。形势和任务要求我们更加自觉地以科学发展观为指导，正确把握民用航空发展趋势和规律，继续深化改革开放，切实转变发展方式，着力提高发展质量，实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越。
在过去的30年里，我国民航经历了三次大的体制改革，一是1980年改变军队建制，走上企业化道路；二是1987年至1992年，进行以民航管理局与航空公司、机场分立的管理体制改革，在行业内引入了竞争机制；三是2002年至2004年进行了以“航空运输企业联合重组、机场属地化管理”为主要内容的体制改革。通过这三次改革，使原来军民合一、政企不分的民航管理体制，逐渐转变为政企分离、机场属地化管理、多种所有制企业平等竞争的民航管理体制。与此同时，我国民航形成了全方位、多层次的对外开放格局。改革开放极大地解放了生产力，使我国民航逐步发展成为全球第二大航空运输系统。
改革开放30年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别以17.5%、15.9%和14.9%的平均速度增长，2008年达到376.8亿吨公里、1.93亿人次和407.6万吨。我国定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第三十七位上升至2005年的第二位。民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重由1978年的1.6%上升到2008年的12.3%。
经过2002年以来的联合重组以及放松市场准入管制，在公共航空运输领域，形成了由中航、南航和东航三大国有控股航空集团，众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。既有从事综合运输业务的大中型航空公司，也有专门从事全货运、支线运输的航空公司，竞争方式呈现出多样化与专业化并存的态势。
截至2008年底，全国有民用运输机场（含军民共用机场）152个。2008年，旅客吞吐量超过1000万人次的有北京、广州、上海浦东、上海虹桥等10个机场。近年来，我国民用机场进入一个新的建设高峰期。广州新白云国际机场、北京首都国际机场、上海浦东国际机场先后投巨资完成了新建和扩建。虹桥机场扩建工程也将建成启用。首都新机场选址工作已经展开。
从2000年开始，我国在厦门、海南、南京等地试点开放第五航权，允许外国航空公司的航班在抵达中国前，经停第三国机场，也可经中国转飞第三国城市。2004年，中美两国签署了新的《中美航空运输协定》，增加了国际航权（见名词解释2）安排。2007年中美第二次经济战略对话期间，中美双方就扩大两国航空运输市场准入达成新协议。2006年，中国先后与韩国、日本签署协议，大幅度扩大双边间的航权。在扩大双边航权安排的同时，我国积极探索发展区域航空运输合作关系，目前已与上合组织、东盟、欧盟等7个区域组织开展民航领域的各项活动，与东盟启动了区域航空运输自由化安排的磋商。与外国对等逐步扩大航权开放，给我国民航开辟了新的发展空间，使我国国际航线市场形成了新的竞争格局。
我国民航始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，不断强化安全生产责任制，创新安全管理理念，加强安全规章标准建设，完善飞行标准和航空器适航管理，开展专业技术人员培训，加大安全投入，积极采用飞行品质监控等现代化的科技手段。在生产规模扩大、发展速度加快、行业不断改革的情况下，航空安全状况不断改善。百万飞行小时事故率从“六五”期间（1981—1985）的5.24次下降到“十五”期间（2001—2005）的0.29次，2005年、2006年、2007年、2008年连续4年全行业没有发生运输飞行事故。自2004年“11·21”事故以来，截至2009年5月，航空运输连续安全飞行超过1556万小时，达到国际先进水平。
经过历次改革，我国民航已建立起三级政府监管体制。中国民用航空局下设华北、华东、中南、西南、西北、东北和新疆7个民航地区管理局，负责对所辖地区的民用航空事务实施行业管理和监督。7个地区管理局下辖34个省（区、市）民航安全监督管理局。民航局公安局下辖7个民航地区管理局公安局和112个机场公安机构，共有公安干警约4200人。2002年组建了民航空警总队，直管15个支、大队，共有空警2000人。民航局空中交通管理局下辖7个地区空管局，地区空管局下辖37个空管分局和空管站，空管系统共有员工近3万人。民航局直属单位还有中国民航大学、中国民航飞行学院、中国民航管理干部学院、广州民航职业技术学院和民航上海中等专业学校5所院校，有中国民航局航空安全技术中心和中国民航第二研究所2个科研单位，另外还有民航报社、出版社和民航总医院。目前，我国民航政府管理体系基本适应了我国民航发展的需要。
全面建设小康社会为我国指明了未来发展的方向，人均国内生产总值2020年将比2000年翻两番，成为工业化基本实现、综合国力显著增强、国内市场总体规模居世界前列的国家。随着经济全球化的深入发展，全球范围内的产业结构调整加速，各国力争在国际分工中占据有利地位。我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展，带来的物流、人流必然会前所未有地增加对航空运输的需求。我国全面建设小康社会和不断融入经济全球化的洪流当中，已经并且必将继续为航空运输带来巨大的发展机遇。
我国经济、社会建设的持续发展，现代化应急救援体系、农业建设、林业建设、电力建设、石油产业、文化产业、城市消防、空中巡查等社会公共服务事业和经济部门，对通用航空服务也提出了更多、更高的需求。我国通用航空发展严重落后，迫切需要加速发展。
第二，消费结构升级和休闲消费时代的到来，为我国民航发展壮大开辟广阔的市场空间。
30年的改革开放促进我国经济持续快速增长，使人民生活水平得到了极大提高，城乡居民的消费结构有了很大变化，目前正由生存型消费向服务型消费升级转变，其中旅游、交通、通讯类消费上升最快。以旅游为例，我国目前是世界上第四大入境旅游接待国，亚洲最大的出境旅游客源国，形成了世界上最大的国内旅游市场。根据联合国世界旅游组织的预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。这将为我国民航业发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。
近年来，我国财政收入高速增长，综合国力明显提高。随着财政收入的持续增加和市场经济的逐步完善，国家财政体制正从经济建设型财政向公共财政转变。为推动公共服务均等化，促进社会和谐，国家对相关事业发展的支持力度将不断加大。相对雄厚的国家财力将为机场、空管等民航基础设施建设提供强有力的支持，同时也为发展民用航空提供应急救援等公共服务、解决边远地区群众出行提供物质保障。
国际航空运输的自由化进程，大大加剧了国际航空运输市场的竞争。目前，我国民航在全球市场竞争中，与外国先进民航相比，处于明显劣势。具体表现在以下四个方面：一是尚未形成国际性航空枢纽。我国航空枢纽建设刚刚起步，在中转设施、运行流程和出入境环境等方面都存在严重不足。而在我国周边，日本成田和关西、新加坡樟宜、泰国曼谷、韩国仁川机场在国际航空枢纽建设方面都比我先行一步，已对我形成包围之势，夺走了本属于我国的国际市场份额。二是国际航线网络不健全。国际航线少而分散，与国内航线月，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线个，特别是至非洲的航线条，大量国际航权无力使用，流失了市场份额。三是在一些主要国际航线市场的竞争力不强。如在中美、中欧航线市场上，我国航空公司投入运力不足，市场份额较少，赢利能力很差。根据美国预测，中美航权谈判后新增航线每年将为美国航空公司带来50亿美元收益，而我国航空公司在中美航线上却长期处于亏损状态。四是航空货运处于被边缘化的状况。到2009年5月全行业仅有9家全货运航空公司，货运飞机68架。在我国国际航空运输货运市场上，我国航空公司的市场份额目前只占20%左右。现在，世界上航空货运巨头如美国联邦快递、德国汉莎航空货运等公司已纷纷在我国建立货运枢纽，快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航垄断的趋势越来越明显。
造成我国民航国际竞争力不强的原因：一是政策扶持力度不够。中航、南航、东航三大集团国家资本金投入不足，财务成本压力大，税费负担重，导致运输成本高，赢利能力弱。国家对国际枢纽航空港的建设，缺乏配套政策支持。现行的海关、边防和检疫制度不适应我国国际航空运输快速发展的需要。二是企业经营管理能力不强，国际竞争乏力。联合重组后，三大航空集团内部整合力度仍不够，经营机制、管理模式调整滞后；特别是在统一对外竞争上，大量内耗，没形成一致对外的机制，难以适应变化多端的国际市场竞争环境。此外，国家对国有控股航空运输企业的考核指标中没有体现国际竞争力的要求，导致企业普遍存在对开辟国际航线有畏难情绪，未形成具有前瞻性的、清晰的国际战略。反观外国实力强大的航空公司，凭借其资金、管理和人才方面的优势，纷纷向外扩张，进行收购兼并，进军他国市场。如新加坡航空公司意欲购买东航部分股权，成为东航的战略投资者，以图利用上海枢纽在国际市场竞争中取得更多优势，同时进入我国内地航空市场。对此，我们应有充分的认识。三是国际化的经营管理人才和专业技术人才严重匮乏。
一是民航可用空域资源严重不足。空域资源同陆地、海洋资源一样，具有极大的经济价值，必须高度重视，充分而合理地利用。在航空发达国家，民用航空均使用了国家空域的大部分资源。如美国供民航使用的空域达82%左右，而目前我国民航使用的空域仅为全国空域的22.9%。在北京、上海、广州等地，民航可用空域的飞行量已经饱和，造成航班大量延误，同时带来严重的安全隐患。由于空管原因，国内很多航线不得不绕飞，如果把航路取直，每年仅耗油一项即可节省100亿元。随着航空运输和通用航空需求的不断增长，民航对空域资源的需求将越来越大，军、民航空域活动相互干扰的矛盾将日益突出。
三是机场、空管设施等资源严重不足。与欧美等发达国家相比，我国民用机场数量少、密度低。目前我国每万平方公里只有0.23个民用机场，美国为5.98个。一些发展中国家如巴西、印度、巴基斯坦等，其机场密度也大于我国。目前我国空中交通管制系统中的雷达系统、仪表着陆系统、导航台站等空管设施，只能达到美国本世纪初1/4—1/6的水平，还没有真正意义上的全国流量管理能力、气象服务水平和独立的卫星导航系统。
四是通用航空资源严重不足。我国2008年以美元表示的GDP大致相当于美国1982年的水平（中国2008年GDP33700亿美元，美国1982年GDP32550亿美元）。1982年美国拥有通用飞机10多万架，飞行2000万多小时，通用航空机场15000多个。而2008年我国拥有的通用航空飞机（包括教学飞行训练飞机）不过702架，飞行小时10多万小时（包括教学飞行训练），通用航空机场仅71个，差距巨大。我国通用航空发展滞后主要原因之一是政策制约，600米以下低空不开放。
以决策体制而论，战略性产业需要一个强有力的高效决策和协调机制。前面提到，美国为实施“下一代航空运输系统”，相应成立了由七大政府机构组成的“联合计划发展办公室”（JPDO），以提高决策效率和政策执行力，保证战略目标的顺利推进。相比之下，我国民航业却政出多门，决策分散，协调难度大。如空域分配、航权谈判、飞机引进、行业规划、产业政策制定、机场建设、国有航空企业的资产管理等，分别由军队、外交部、发改委、商务部、财政部、国资委等以及民航管理部门行使或参与决策，又没有综合协调机制，影响了决策效率和政策执行力。这也是我国民航发展战略规划长期缺位的一个重要原因。
在机场管理体制方面，机场定位不准。机场本属公共基础设施，发达国家多以机场管理当局模式管控机场，而我国把机场定位为企业。属地化改革之后，一些地区因财力、管理能力等原因而无法将机场经营下去，作为一种过渡和变通，于是又出现了一些新的体制模式。如首都机场集团全资拥有、托管、参股了10个省（市、区）的35个机场；西部机场集团联合重组了宁夏、青海的机场和甘肃的部分机场，目前共管控11个机场；海航集团机场板块收购或托管了11个中小机场；外资参股了杭州萧山、西安咸阳等机场。机场的企业定位及现有管理方式，已给机场的发展与运营带来诸多问题。
为此，要借鉴世界上民航发达国家的经验，从国家战略高度自上而下地制定民航发展战略和中长期规划，将民航发展战略作为国家战略的重要组成部分，并以法律形式提供制度保障。在国家民航发展战略中，要明确未来10年或20年民航发展的战略方向、战略目标、战略重点、战略步骤和战略保障，提出实现民航强国的路径，确立管理体制、运行机制、激励机制和扶持政策的改革方向，引导国家优势资源形成发展合力，促进我国民航业跨越式发展，以更好地为我国经济社会发展和实施全球战略服务。
民航经常承担诸如党和国家领导人专机、多国领导人峰会等重要保障任务，也不时面对诸如2008年南方冰雪灾害、汶川抗震救灾等重大突发性事件；此外，在飞机采购、航线开辟、外交谈判、两岸关系、国际合作等方面，也牵动全局，涉及国家多个部门。所有这些，都给民航工作提出了一个很高的要求，这就是：反应快速、决策及时、处置果断、协调得力、运转高效。为此，需要严密的组织和强有力的领导，需要高度的公信力和权威性，这需要国家成立高层级的民航发展综合性协调机制，其内容包括：应急机制、重大任务运行机制、资源配置机制、安全协同机制、发展规划投资机制、科技创新机制、外交协同机制等。建立包括总参、财政部、发改委、商务部、外交部、交通运输部、海关和国资委等在内的部际协调机构。对于关系国家安全、大规模非战争军事行动以及民航发展的重大问题，如反恐、抢险救灾、人道主义救援、发展战略和中长期规划、空域管理与使用、机场布局规划、国际航线网络规划、财税政策和重大重组等，由部际综合协调机构来进行讨论和审议，广泛听取各部门的意见，向国务院提交重大决策建议。
三十年改革开放的实践告诉我们，改革开放要取得成功，收到实效，取决于两条最基本的原则，一是要从我国的实际出发，也就是立足于国情、党情、社情、民情、文化、传统，走出一条和形成一个中国特色的发展路子和管理模式，而不是盲目地照搬照抄外国，也不是离开社会主义初级阶段的实际，仅从良好的愿望出发，理想化地、一厢情愿地谈论改革。二是要处理好改革、发展、稳定三者关系，正如所指出的，要把促进改革发展同保持社会稳定结合起来，坚持改革是动力、发展是目的、稳定是前提，坚持把改革的力度、发展的速度和社会可承受的程度统一起来，在稳定中推进改革发展，通过改革发展促进社会稳定。民航下一步的深入改革，也应当遵循这两条最基本的原则。
自2002年开始进行民航新一轮体制改革以来，一些改革至今尚未全部完成或还不到位。一是民航空管体制没有完全理顺，全国152个航班运营机场中的108个机场的空管尚未纳入民航局空管局直属管理；二是民航公安体制改革尚未完成，按2002年国务院6号文件规定机场公安应交地方公安管理，但由于各种原因，目前仍有60个机场的公安尚未移交；三是机场管理体制还需进一步深化改革，才能实现机场由经营型向管理型转变；四是改革后建立的“民航局—民航地区管理局—民航省（区、市）安全监督管理局”三级监管体制对确保民航安全发挥了重要作用，但还处在初建阶段。民航本身有很大的特殊性，生产运行及飞行安全的保障对行业的系统性、完整性和稳定性有很高的要求。目前，民航应进一步理顺空管、机场、公安管理体制，完善各项监管规章，为民航健康发展打牢基础。对每一项改革，都要在深入调研、科学论证的基础上制订方案，积极稳妥地实施。
当前，我国民航业正处于重要的战略机遇期。机遇千载难逢，发展任重道远。我们相信，在以同志为的党中央和国务院的坚强领导下，民航系统广大干部职工通过深入贯彻落实精神，深入学习实践科学发展观，解放思想，开拓进取，求真务实，拼搏奉献，一定能够实现我国民航业的又好又快发展，为全面建设小康社会做出新的更大贡献。
